Motor

   Aufhängung

 Der Motor ist bei der RD 400 elastisch aufgehängt. Hierzu sind im Motorgehäuse die Bohrungen vergrössert und Gummihülsen eingesetzt. Diese Gummihülsen sind aussen der Länge nach gerippt, um auf längere Zeit hin sich besser zu verspannen, innen ist eine Metallbuchse einvulkanisiert. Nachteil des ganzen, nach längerer Laufzeit (40.000 ~ 50.000 Km) arbeiten sich diese Rippen an den hinteren Aufhängungen ins Alu des Gehäuse ein. Resultat ist, selbst neue Gummibuchsen halten nicht mehr, der Motor kann hinten hin und her bewegt werden, bei Lastwechseln des Motors gibt es unschöne Schläge und die Antriebskette verschleisst schneller und Motorhalteschrauben können sogar abreissen!

Versuche von mir, die Gummibuchsen durch zähen Kunststoffbuchsen mit exentrischer Bohrung (Die Löcher im Gehäuse weiten sich unrund mit der Motorbewegung!) verliefen unbefriedigend. Der Motor sitzt zwar wieder fest in seiner Halterung, aber die Vibrationen des Motors werden nun ungefiltert in den Rahmen weitergeleitet.

Also muss ich etwas anderes unternehmen. Überlegung wäre, neue originale Gummibuchsen einzusetzen, diese seitlich in richtiger Postion zu verspannen und die Fehlstelle im Alu mit geeigneten Kunststoff (Flüssigmetall oder besser zäher Epoxyd-Kunststoff) auszugiesen. Hierzu muss nach oben vertikal ein Loch gebohrt werden zum einfüllen des flüssigen Kunststoff. Danach wäre die Gummibuchse wieder im Alugehäuse fest fixiert. Problem ist, einen geeigneten zähen 2K-Kunststoff zu finden, der die ausreichende Festigkeit mitbringt, den Scherkräften des Motors zu widerstehen und nicht einfach zu zerbröseln. Ich muss da mal einen Versuch starten ...

   Dichtungen

Leidiges Problem nach einer gewissen Laufzeit (ca. 40.000 ~ 50.000 Km) sind die Dichtungen im Motor. Irgendwann sind halt die Simmerringe fertig. Generell gilt, macht man einmal das komplette Gehäuse auf, sollte man wirklich alle Simmerringe (und O-Ringe) auswechseln.

Kurioses erlebte ich mit der Abdichtung vom Kurbelgehäuse zum Getriebe. Wenn die Maschine eine Weile stand, kam nach starten des Motors aus dem rechten Auspuff übermässiger schwarzer Qualm, verbrennendes Motoröl. Gleichzeitig war die rechte Zündkerze immer verölt und das Getriebeöl verschwand auf wundersame Weise. Das ganze war gemeinerweise ein schleichender Prozess - zuerst wenig, dann immer mehr. Ursache ist, die Abdichtung zwischen Kurbelwellengehäuse und Getriebe ist undicht. Betroffen sind ein Simmerring und so ein komischer Spezial-O-Ring.

Auf dem ersten Bild sieht man den grossen Simmerring (Nr.21). Der kleine Spezial-O-Ring (Nr.26) sitzt auf dem Kurbelwellenstumpf und dichtet die Welle gegen das Motorgehäuse ab. Der seitliche Block sitzt in der Nut wie der Mitnahmekeil (Nr. 23) und dichtet hier das auf die Welle aufgeschobene Zahnrad (Nr. 22) gegen die Welle ab.

 Während man den O-Ring bei eingebauten Motor nach abnehmen des Primärritzels austauschen kann, kann man den grossen Simmerring nur bei zerlegtem Motorgehäuse tauschen. Der Simmerring sitzt aussenherum im Motorgehäuse in einer Rille, die verhindert, dass der Simmerring herauswandert - und auch leider, bei zusammengesetztem Gehäuse wieder neu einzubauen. Hier muss man in den sauren Apfel beissen und das komplette Gehäuse zerlegen. Dann sollte man natürlich auch alle anderen Dichtungen ersetzen, also gleich ein gewisser Aufwand. Irgendwann ist man freiwillig soweit, wenn der Motor wegen genannten Symptonen nicht mehr vernünftig läuft. Erschwerend kommt hinzu, wenn man dabei den Ölstand im Getriebe ausseracht lässt. Die Rache ist fürchterlich - die Getriebezahnräder gehen wegen Ölmangel kaputt bis hin zum fressen auf der Getriebewelle!

Zum abdichten der beiden Gehäusehälften hat sich nach mehreren experimentieren das rotbraune ''SILIKON SPEZIAL 250'' der Firma ''WÜRTH'' als bestes bewährt. Erhältlich bei gut sortierten Moppedfachhändlern, eventuell im Autozubehör. Das Zeug ist einfach super, wärmebeständig bis 250°C kurz bis 300°C, beständig gegen alle möglichen Stoffe rund ums Mopped. Damit kann man sogar Papierdichtungen 'unterstützen'.
 

   Getriebe

Ausser, das der Getriebeölstand regelmässig kontrolliert werden muss (Siehe Dichtungen!), gibt es nichts besonderes. Bei Ölmangel (wegen kaputten Dichtungen) können Zahnflanken ausbrechen ud sogar Zahnräder auf der Welle fressen. Das zeigt sich dadurch, dass man mitten auf der Kreuzung (Wo denn sonst!) keinen Gang mehr reinkriegt oder 'raus. Der Schaden ist dann immenst, die Zahnräder kosten dann richtig Geld, sofern noch erhältlich. Da lohnt sich eventuell, einen Schrott-Motor mit intaktem Getriebe auszuschlachten, sofern der Vorbesitzer immer den Ölstand beachtete ...

   Schalthebel

Krankheit ist, dass im Laufe der Zeit der Ganghebel auf der Schaltwelle wackelt, die Zahnung ist dann ausgeschlagen. Kurze Abhilfe bringt, den Schlitz der Aufnahme am Hebel etwas breiter aufzufeilen und mit der Klemmschraube den Hebel dann fester auf der Welle zu spannen. Irgendwann ist allerdings dies auch am Ende - die Welle und der Hebel müssen ersetzt werden. Nie nur eines Teil ersetzen - dann wird das neue Teil gleich wieder ausgenudelt! Die Schaltwelle kann bei eingebauten Motor ausgwechselt werden. In Stichworten: Öl ablassen, Deckel auf Kupplungseite abnehmen, Kupllungskorb komplett ausbauen, dann nach abnehmen des Rätschenmechanismus der Gangwelle kann die Schaltwelle aus der rechten Motorseite herausgezogen werden.

   Neutralschalter

Der Leerlaufanzeigeschalter ist mit drei Schrauben festgeschraubt. Für Dichtigkeit zum Motor sorgt eine umlaufende O-Ring-Dichtung. Weil manche es zu gut meinen, ziehen sie die Senkkopfschrauben viel zu fest an - das Plastik der Schalterplatte bricht ud Öl tritt hindurch. Dann muss man den kompletten Schalter erneuern. Merke - die drei Befestigungsschrauben nur mässig festschrauben, eben nur so, dass die Schrauben nicht von selbst herausfallen. Durch das Plastik und die Senkköpfe der Schrauben wird eine gewisse Sicherungsfunktion erreicht. Wenn es einer genau meint, kann er ja auf die Gewindegänge der Schrauben jeweils einen Tropfen Sicherungsmittel (Lock-Tite) tropfen.

   Kupplungsdruckstange

Im Laufe der Zeit läuft der Simmerring auf der Kupplungsdruckstange ein und Öl tritt aus. Dies fällt meist wenig auf, weil sich das Öl dann mit der ganzen Kettenschmotze vom Ritzel vermischt. Positiv, die Kette wird gut gefettet. Aber, es sei auf die Gefahr des schleichenden Getriebeölverlust hingewiesen. Zwar ist die Menge nur gering, steter Tropfen hölt aber den Stein. Austausch ist simpel: Linken Gehäusedeckel komplett abnehmen, Kupplungsdruckstange herausziehen (die Kugel dahinter müsste drinnen bleiben, aber aufpassen!), den Simmerring aus dem Gehäuse popeln, einen neuen Simmerring sauber und bündig einsetzen (leicht einölen, mit Gummihammer sauber paralell leicht einschlagen), neue Druckstange einschieben, Deckel ringsherum wieder aufsetzen, fertig.

  Kurbelwelle

Die Kurbelwelle sollte auf eventuelle Lagerschaden hin untersucht werden. Ist die Kurbelwelle mal kaputt, können dann auch noch andere Teile darunter leiden, wie bespielsweise die Kolben und Zylinder.
Häufiger Schaden tritt auf der linken Seite auf - die äussere Hubscheibe lösst sich auf der Welle und wandert nach aussen. Zu erkennen ist dies schnell: Der linke Deckel der Lichtmaschine abnehmen. Nun bei laufenden Motor den sichtbaren Unterbrechernocken fixieren. Wandert dieser Nocken bei stossweisem gasgeben hin und her, hat die Kurbelwelle diesen Defekt. Bei stehendem Motor darf dieses Spiel nicht mehr als einen Millimeter betragen, der Motor muss komplett zerlegt und die Kurbelwelle repariert werden. Ignorieren dieses Defekts kann zu weit grösseren Schäden führen! Die rechte Kurbelwellenseite kann praktisch nur im zerlegten Zustand überprüft werden. Übermässiges rumpeln und / oder mit Metallstückchen verschmutzte Zündkerzen deuten auf kaputte Hauptlager hin, diese Rillenkugellager nehmen längeren Ölmangel (in der Getrenntschmierung) gleich persönlich!

   Ölpumpe

      Ölleitungen

 Im Laufe der Zeit verspröden die Schläuche von und zur Ölpumpe und nudeln aus. Jetzt ist Ersatz angesagt. Ich bin da beim Zoo-Bedarf fündig geworden. Dort gibt es passende kleine Silikonschläuche, transparent, wärmebeständig und ölfest. Ich habe die Dinger jetzt schon ein paar Jahre eingebaut ohne Probleme. Durch die Transparenz kann man gut von aussen erkennen, ob die Schläuche mit Öl gefüllt sind. Besonders im Verbindungsschlauch zum Öltank kann man gut eine eventuelle (tödliche) Luftblase erkennen!

     Rückschlagventile

 Wichtig ist es, auf die Rückschlagventile an den Ausgängen der Ölpumpe zu achten. Sie können durch Fremdstoffe verklebt oder verklemmt sein und besonders nach längerer Laufzeit ermüdet sein. Die einwandfreie Funktion dieser Rückschlagventile sind für die einwandfreie Funktion der Ölpumpe unerlässig. Schliessen sie nicht mehr richtig, fördert die Pumpe nicht mehr und das Öl wird nur mehr hin- und hergeschoben. Bei laufenden Motor den Ölschlauch am Vergaser abziehen, das Öl muss deutlich pulsieren aus dem Schlauch austreten, ansonsten müssen beide Rückschlagventile erneuert werden.
 

   Vergaser

 wird fortgesetzt ...

      Einstellen

      Gaszüge

      Bedüsung

      Choke (Kaltstarter)